Železničné prepojenie Banskej Bystrice s Turcom sa dokončilo počas vojny.
Železničné prepojenie Banskej Bystrice priamo s Turcom bolo už naliehavé. V 30. rokoch 20. st. sa začala čoraz viac objavovať požiadavka priameho spojenia Banskej Bystrice smerom na Turiec vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov.
Stavbu železnice z Banskej Bystrice otváral E. Beneš, do užívania ju odovzdal J. Tiso.
V medzivojnovom období sa začala budovať tzv. Stredoslovenská transverzála – spojnica Nitry cez Prievidzu, Handlovú, Dolnú Štubňu, Banskú Bystricu a Margecany s Košicami. Chýbal dostavať úsek Horná Štubňa – Banská Bystrica. Potreba dostavania tohto úseku sa dostáva do popredia nielen vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov. Bola súčasťou príprav na očakávaný vojenský konflikt s Hitlerovým Nemeckom. Uvažovalo sa do hôr popri trati, v čase vojenského konfliktu, presťahovať vládu republiky, Národnú banku a generálny štáb. Hlavné stavebné práce začali začiatkom júla 1937. V rámci prípravných prác bola výstavba vrcholového tunela a ďalších troch tunelov zadaná zvlášť, a to v septembri, novembri (č.3) a decembri 1936 (č.8 a č.9). Slávnostný vrt na vrcholovom tuneli uskutočnil 28.9.1936 sám prezident republiky Edvard Beneš za prítomnosti ďalších vládnych činiteľov a hostí…
Tunel č.14 bol na celej trati najnáročnejšia stavba so svojou dĺžkou 4698,15 m.
V tom čase to bol najdlhší projektovaný tunel v Československu (toto prvenstvo mu zostalo dodnes). Slávnostne zahájenie prác na vrcholovom tuneli sa uskutočnilo 28.9.1936 za prítomnosti prezidenta republiky Dr. Edvarda Beneša s manželkou Hanou, ministra železníc Rudolfa Bechyně, ministra spravodlivosti Ivana Dérera, armádneho generála Jana Syrového, členov Národného zhromaždenia, krajinského prezidenta J. Országa ďalších činiteľov verejnej správy. Po slávnostných príhovoroch slávnostný prvý vrt smerovej štôlne vykonal prezident republiky E. Beneš. Tunely boli razené na celom úseku železnice rakúskou modifikovanou metódou. Najprv bola z obidvoch strán razená spodná smerová štôlňa s prierezom 8-12 m². Zo spodnej štôlne sa potom razili vo vzdialenosti 170-180 m klenbové zálomy až do výšky rubu stien klenieb a z nich sa v obidvoch smeroch razila vrchná štôlňa. Razenie tunela prebiehalo v nesmierne ťažkých podmienkach…
Počas SNP na trati bojoval pancierový vlak Hurban.
Do väčších ostrých bojov bol IPV II Hurban nasadený 4. 10. 1944 v oblasti Čremošné, kde sa Nemci snažili prebiť z Turca smerom na Banskú Bystricu. Tak ako pri Starej Kremničke, tak aj pri Čremošnom bolo nasadenie pancierového vlaku bolo pre nemecké jednotky šokom. Tento moment prekvapenia povstalecká armáda využila na zastavenie útoku nepriateľa a spôsobila mu aj značné straty. Táto nečakaná prevaha povstaleckej armády sa ale pancierovému vlaku stala takmer osudnou. Vtedy však veliteľ Hurbana urobil chybu. Bez toho, aby sa uistil, že vlastná pechota postupuje s ním, vydal pokyn vyraziť ďalej vpred. Dostal sa tak až do oblasti, ktorú stále ovládali Nemci…
