Železničné prepojenie Banskej Bystrice s Turcom bolo v 30. rokoch 20. storočia už naliehavé.

Železničné prepojenie Banskej Bystrice s Turcom v 30. rokoch 20. storočia bolo už naliehavé. Začala sa čoraz viac objavovať požiadavka priameho spojenia Banskej Bystrice smerom na Turiec. Kapacita jednokoľajnej železničnej trate Zvolen – Kremnica – Vrútky začala byť postupne nedostačujúca. Uvažovalo sa aj o jej zdvojkoľajnení, avšak náklady na takúto prestavbu by boli značne vysoké.

Chýbal dostavať úsek Horná Štubňa – Banská Bystrica.

V medzivojnovom období sa začala budovať tzv. Stredoslovenská transverzála – spojnica Nitry cez Prievidzu, Handlovú, Hornú Štubňu, Banskú Bystricu a Margecany s Košicami. Chýbalo dostavať železničné prepojenie Horná Štubňa – Banská Bystrica. Potreba dostavania tohto úseku sa dostáva do popredia nielen vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov. Bola súčasťou príprav na očakávaný vojenský konflikt s Hitlerovým Nemeckom. Uvažovalo sa presťahovať do hôr popri trati v čase vojenského konfliktu vládu republiky, Národnú banku a generálny štáb.

Hlavné stavebné práce na stavbe trati začali začiatkom júla 1937.

V rámci prípravných prác bola výstavba vrcholového tunela a ďalších troch tunelov zadaná zvlášť, a to v septembri, novembri (č. 3) a decembri 1936 (č. 8 a č. 9). Slávnostný vrt na vrcholovom tuneli uskutočnil 28. 9. 1936 prezident republiky Edvard Beneš za prítomnosti ďalších vládnych činiteľov a hostí. Koncom júna 1937, na základe výsledkov verejného súbehu, ÚSS zadala stavbu železnice narýchlo jednotlivým podnikateľským firmám, pričom ju rozdelila na 6 stavebných úsekov. Stavba železnice mala trvať 3 roky a náklady na jej stavbu boli rozpočítané na 368 mil. korún. Pri celkovej dĺžke 41 km si stavba trate vyžadovala postaviť 14 tunelov s celkovou dĺžkou 11 087 m. Hlavné stavebné práce začali po odovzdaní stavenísk začiatkom júla 1937 s výnimkou úseku 6z, ktorého stavba bola zadaná až koncom novembra 1938 a stavebné práce sa mohli začať až na jar 1939.

Prvé názvy tunelov mali byť po vtedajších politikoch.

Na základe súhlasu československej vlády, niektoré tunely dostali pomenovanie po vtedajších politikoch: tunel č. 8 po predsedovi vlády ČSR Dr. Milanovi Hodžovi, tunel č. 9 po ministrovi železníc ČSR Dr. Rudolfovi Bechyně a tunel č.14 po prezidentovi ČSR Dr. Edvardovi Benešovi. V neskoršom období, 19.4.1939 minister J. Stano rozhodol, aby sa tunel dr. E. Beneša, premenoval na tunel Andreja Hlinku a aby sa aj ostatné tunely pomenovali podľa nežijúcich slovenských dejateľov, ktorí mali nejaký vzťah k tomuto kraju.

Zo 14 tunelov na projekte bolo postavených nakoniec 22 tunelov.

Počas štyroch rokov na trati Banská Bystrica – Dolná Štubňa vybudovali 22 tunelov s celkovou dĺžkou 12 211 m. Projekt počítal so 14 tunelmi, preto sú očíslované od čísla 1 po číslo 14. Zvyšné tunely, označené kombináciou čísla a malého písmena, vybudovali kvôli výhodnosti tejto varianty oproti povrchovému vedeniu. Pre nevhodné podložie v úseku projektovanej trate, tak bol vybudovaný tunel 2a. Tunely 3a, 4a, 4b, 4c, 4d, 5a vybudovali namiesto hlbokých zárezov s vysokými skalnými stenami alebo múrmi. Tunel č. 8 budovali v tvare veľkého oblúka v Starohorskej a Bystrickej doline s cieľom získať nadmorskú výšku. Je považovaný za jeden tunel, prerušený tokom rieky Bystrica. Najdlhším tunelom trate je tunel č. 14 – Čremošniansky, ktorý je zároveň najdlhším železničným tunelom na Slovensku (bolo tak aj v rámci Československa). Jeho prerazenie trvalo 23 mesiacov.

Termín dokončenia železnice sa nepodarilo dodržať.

Stavba síce pokračovala veľmi rýchlo, ale plánovaný termín dokončenia nebol dodržaný. Príčinou boli štátoprávne zmeny, nepriaznivé poveternostné pomery, keď zvlášť výdatné zrážky boli rokoch 1937, 1939 a 1940, v roku 1940 aj veľmi studená zima. Pre tuhé mrazy, ktoré spôsobili mimoriadne teploty -31°C, vymrzli všetky krátke tunely. Nepredvídanou bola aj geologická prekážka. Stavba železničného zárezu v strmom horskom svahu nad obcou Ulmanka (od 1948 Uľanka) zapríčinila nestabilitu svahu. Nebezpečné miesto bolo potrebné podísť tunelom. Až po jeho dokončení sa mohla dokončiť celá železnica.

Obsluhu stavby zabezpečilo vyše 25 km stavebných úzkokoľajok rozchodu 760 mm.

Výstavba si vyžiadala rozsiahle presuny zeminy, ktorých celkový objem bol väčší ako na všetkých dovtedy vybudovaných železničných tratiach na Slovensku. Výkopy pre vlastné železničné teleso spolu s výkopmi pre základy objektov, ciest a preložky vodných tokov dosiahli spolu vyše 2 620 290 m³, výrub z tunelov dosahoval 543 000 m³. Za účelom dopravy stavebného materiálu na pracoviská, ale najmä k vrcholovému tunelu slúžilo 25 km stavebných úzkokoľajok rozchodu 760 mm, ktoré sa ďalej rozvetvovali k jednotlivým pracoviskám. Ako východiskové miesto sa využila miestna trať Banská Bystrica – Harmanec, z ktorej na stavebný úsek č. 4 viedla 3,5 km dlhá a na pracovný úsek č. 5 to bola 9 km príjazdná úzkokoľajka. K západnému portálu vrcholového tunela viedla 12,5 km úzkokoľajka vychádzajúca od prekladiska na Dĺžinkách na trati Zvolen – Vrútky. Boli vybudované aj 2 kompletné lanové dráhy v dĺžke 4 580 a 3 500 m a mnoho km ciest pre povozy.

Pred Vianocami 1940 trať odovzdali do užívania.

Na výstavbe železničnej trate pracovalo v máji 1938 až 12 339 robotníkov prevažne zo Slovenska a Čiech. Ubytovanie tak veľkého počtu robotníctva v málo obývaných údoliach, ktorými železnica prechádza, vyžadovalo vybudovať 220 obytných barakov. Skoro polovica robotníkov, až 5701, pracovala priamo v tuneloch. Z celkového počtu pracovníkov bolo len 38 cudzincov, čo svedčí o tom, že išlo predovšetkým o záležitosť domácich odborníkov a robotníkov. Pracovná doba na stavbe bola 8 hodinová. Dôležitosť stavby dokumentuje aj prítomnosť 16 štátnych dozorcov. Trať dokončili 18.12.1940. Jej slávnostné odovzdanie do prevádzky prebehlo 19.12.1940 za účasti prezidenta republiky Jozefa Tisu, ministra dopravy Júliusa Stana, prednostu ÚSS SŽ Ing. Rudolfa Pavlíka, bývalého bulharského cára Ferdinanda, nemeckého ministra dopravy von Dorpmüllera a ďalších činiteľov. Náklady na stavbu celej trate dosiahli 445 107 054, 95 Ks, z čoho na mzdy robotníctva sa vydalo 265 mil. Ks.

Počas SNP na trati bojoval pancierový vlak Hurban.

Pri stavbe železničnej trate z Banskej Bystrice do Dolnej Štubne, ktorú stavali v rokoch 1936 – 1940 v náročnom horskom teréne, sa stalo viac ako 2 200 úrazov. Z toho bolo 492 ťažkých a 35 smrteľných. Na pamiatku týmto 35 obetiam postavili v Dolnom Harmanci pamätník. Pamätník dlhé roky nemal údržbu a chátral. Obnovený bol až v roku 2015. Významnú úlohu trať zohrala počas SNP, operoval na nej improvizovaný pancierový vlak IPV II – Hurban (v roku 1969 železničná trať B. Bystrica – Diviaky dostala názov Trať SNP). V roku 1945 Nemci pri ústupe pred postupujúcim frontom trať značne poškodili. Zničených bolo 17 % železničného zvršku. Poškodili aj zariadenia staníc, zabezpečovacie a dorozumievacie zariadenia, skladištia tovaru, väčšina viaduktov a mostov. Rýchly postup sovietskych vojsk zabránil Nemcom vyhodiť do vzduchu tunely. V menšej miere bola poškodená len vetracia šachta vrcholového tunela. Prevádzka na trati obnovili 17.3.1946.

Železnicu vyhľadávali domáci aj zahraniční filmári.

Krása Harmaneckej doliny s množstvom tunelov bola vďačným námetom pre filmárov. Natáčali sa tu známe slovenské filmy: Deň, ktorý neumrie (režisér Martin Ťapák, 1973), Tisícročná včela (Juraj Jakubisko, 1983) ale aj zahraničný film Peacemaker (Mimi Leder, 1996).

Železničná trať dnes už bez osobnej dopravy.

Na trati bolo pôvodne 12 zastávok. V priebehu rokov prevádzky trate niektoré zastávky postupne zrušeli. Dnes už osobná doprava na trati nejazdí. Prechádzajúce rýchliky na celom úseku Banská Bystrica – Horná Štubňa obec nezastavujú. Počas letnej turistickej sezóny vidno na trati sporadicky nostalgické jazdy historických vlakov.