Železničná trať má 22 tunelov, projektovaných bolo len 14.

Pri budovaní Severnej uhorskej železnice sa budovatelia tomuto úseku pre náročnosť terénu vyhli. Projekt bol napokon zmenený a trať bola stavaná v smere Zvolen – Kremnica – Vrútky. Banská Bystrica sa tak dostala mimo budovania hlavných železničných trás vtedajšom Uhorsku a zostala bez železničného spojenia.

Banská Bystrica zostala mimo hlavných železničných tratí.

V roku 1870 bolo rozhodnuté, že Banská Bystrica sa napojí vo Zvolene odbočnou železnicou, na Uhorskú severnú železnicu. Parametre trate boli navrhnuté s tým, že to bude železnica II. triedy s nižším nápravovým tlakom. Stavbu trate zo Zvolena do Banskej Bystrice schválil uhorský parlament 6.6.1871. Stavebné práce začali v polovici januára 1872. Termín ukončenia bol určený na 13.5.1873. Takmer na 10 rokov bola potom Banská Bystrica koncovou železničnou stanicou.

Železnica z Banskej Bystrice sa postupne predlžuje až do Margecian.

V roku 1884 bola železnica z Banskej Bystrice predĺžená do Podbrezovej, hlavne kvôli železiarňam. V roku 1895 pokračuje trať cez Brezno nad Hronom (Brezno) do Polhory (Pohronská Polhora). Z Polhory v roku 1896 pokračuje železnica horským terénom do Tisovca. Z Brezna pokračuje železnica v roku 1903, do Červenej Skaly. V roku 1913 bola vybudovaná súkromná miestna železnica z Banskej Bystrice do Harmanca (papierne). Nakoniec v roku 1936 je postavený úsek z Červenej Skaly do Margecian.

Z Banskej Bystrice do Harmanca.

Koncesia na výstavbu trate s parnou prevádzkou Banská Bystrica – Harmanec o dĺžke 12,8 km bola ministerstvom obchodu Uhorska vydaná v roku 1913. Ešte v ten istý rok bola železnica uvedená do prevádzky. Prevádzka trate bola plne prispôsobená potrebám papierne, 1 pár nákladných vlakov a 2 páry osobných vlakov. Cestovná doba osobných vlakov 46 minút smerom do Harmanca, 41 minút smerom do Banskej Bystrice. Pri projektovaní železničného spojenia Banskej Bystrice s Turcom v 30-tych rokoch dvadsiateho storočia alternatívou výstavby novej trate bolo predĺženie trate Banská Bystrica – Harmanec-papiereň. Okrem nevyhovujúcich parametrov tejto trate proti tejto alternatíve hovorili aj maximálne sklony až 25 ‰. Takáto trať by nevyhovovala parametrom hlavnej železnice a bola vypustená z možnej alternatívy vybudovania trate smerom na Turiec.

Prepojenie Banskej Bystrice priamo s Turcom bolo už naliehavé.

V 30 rokoch 20. st. sa začala čoraz viac objavovať požiadavka priameho spojenia Banskej Bystrice smerom na Turiec. Kapacita jednokoľajnej železničnej trate Zvolen – Kremnica – Vrútky začala byť postupne nedostačujúca. Uvažovalo sa aj o jej zdvojkoľajnení, avšak náklady na takúto prestavbu by boli značne vysoké.  V medzivojnovom období sa začala budovať tzv. Stredoslovenská transverzála – spojnica Nitry cez Prievidzu, Handlovú, Dolnú Štubňu, Banskú Bystricu a Margecany s Košicami. Chýbal dostavať úsek Horná Štubňa – Banská Bystrica. Potreba dostavania tohto úseku sa dostáva do popredia nielen vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov. Bola súčasťou príprav na očakávaný vojenský konflikt s Hitlerovým Nemeckom. Uvažovalo sa do hôr popri trati, v čase vojenského konfliktu, presťahovať vládu republiky, Národnú banku a generálny štáb.

Hlavné stavebné práce začali začiatkom júla 1937.

V rámci prípravných prác bola výstavba vrcholového tunela a ďalších troch tunelov zadaná zvlášť, a to v septembri, novembri (č.3) a decembri 1936 (č.8 a č.9). Slávnostný vrt na vrcholovom tuneli uskutočnil 28.9.1936 sám prezident republiky Edvard Beneš za prítomnosti ďalších vládnych činiteľov a hostí. Koncom júna 1937, na základe výsledkov verejného súbehu, ÚSS zadala stavbu železnice narýchlo jednotlivým podnikateľským firmám, pričom ju rozdelila na 6 stavebných úsekov. Stavba železnice mala trvať 3 roky a náklady na jej stavbu boli rozpočítané na 368 mil. korún. Pri celkovej dĺžke 41 km si stavba trate vyžadovala postaviť 14 tunelov s celkovou dĺžkou 11 087 m. Hlavné stavebné práce začali po odovzdaní stavenísk začiatkom júla 1937 s výnimkou úseku 6z, ktorého stavba bola zadaná až koncom novembra 1938 a stavebné práce sa mohli začať až na jar 1939.

Prvé názvy tunelov mali byť po vtedajších politikoch.

Na základe súhlasu československej vlády, niektoré tunely dostali pomenovanie po vtedajších politikoch: tunel č.8 po predsedovi vlády ČSR Dr. Milanovi Hodžovi, tunel č.9 po ministrovi železníc ČSR Dr. Rudolfovi Bechyně a tunel č.14 po prezidentovi ČSR Dr. Edvardovi Benešovi. V neskoršom období, 19.4.1939 minister J. Stano rozhodol, aby sa tunel dr. E. Beneša, premenoval na tunel A. Hlinku a aby aj ostatné tunely sa pomenovali podľa nežijúcich slovenských dejateľov, ktorí mali nejaký vzťah k tomuto kraju.

Zo 14 tunelov na projekte bolo nakoniec 22 tunelov.

Počas štyroch rokov bolo na trati Banská Bystrica – Dolná Štubňa vybudovaných 22 tunelov s celkovou dĺžkou 12 211 m. Projekt počítal so 14 tunelmi, preto sú očíslované od čísla 1 po číslo 14. Zvyšné tunely, označené kombináciou čísla a malého písmena, boli vybudované kvôli výhodnosti tejto varianty oproti povrchovému vedeniu. Pre nevhodné podložie v úseku projektovanej trate, tak bol vybudovaný tunel 2a. Tunely 3a, 4a, 4b, 4c, 4d, 5a boli vybudované namiesto hlbokých zárezov s vysokými skalnými stenami alebo múrmi. Tunel č. 8 bol budovaný v tvare veľkého oblúka v Starohorskej a Bystrickej doline s cieľom získať nadmorskú výšku. Je považovaný za jeden tunel, prerušený tokom rieky Bystrica. Najdlhším tunelom trate je tunel č. 14 – Čremošniansky, ktorý je zároveň najdlhším železničným tunelom na Slovensku (bolo tak aj v rámci Československa). Jeho prerazenie trvalo 23 mesiacov.

Termín dokončenia železnice sa nepodarilo dodržať.

Stavba síce pokračovala veľmi rýchlo, ale plánovaný termín dokončenia nebol dodržaný. Príčinou boli štátoprávne zmeny, nepriaznivé poveternostné pomery, keď zvlášť výdatné zrážky boli rokoch 1937, 1939 a 1940, v roku 1940 aj veľmi studená zima. Pre tuhé mrazy, ktoré spôsobili mimoriadne teploty -31°C, vymrzli všetky krátke tunely. Nepredvídanou bola aj geologická prekážka. Stavba železničného zárezu v strmom horskom svahu nad obcou Ulmanka (od 1948 Uľanka) zapríčinila nestabilitu svahu. Nebezpečné miesto bolo potrebné podísť tunelom. Až po jeho dokončení sa mohla dokončiť celá železnica.

Obsluhu stavby zabezpečilo vyše 25 km stavebných úzkokoľajok rozchodu 760 mm.

Výstavba si vyžiadala rozsiahle presuny zeminy, ktorých celkový objem bol väčší ako na všetkých dovtedy vybudovaných železničných tratiach na Slovensku. Výkopy pre vlastné železničné teleso spolu s výkopmi pre základy objektov, ciest a preložky vodných tokov dosiahli spolu vyše 2 620 290 m3, výrub z tunelov dosahoval 543 000 m3. Za účelom dopravy stavebného materiálu na pracoviská, ale najmä k vrcholovému tunelu slúžilo 25 km stavebných úzkokoľajok rozchodu 760 mm, ktoré sa ďalej rozvetvovali k jednotlivým pracoviskám. Ako východiskové miesto sa využila miestna trať Banská Bystrica – Harmanec, z ktorej na stavebný úsek č.4 viedla 3,5 km dlhá a na pracovný úsek č.5 to bola 9 km príjazdná úzkokoľajka. K západnému portálu vrcholového tunela viedla 12,5 km úzkokoľajka vychádzajúca od prekladiska na Dĺžinkách na trati Zvolen – Vrútky. Boli vybudované aj 2 kompletné lanové dráhy v dĺžke 4580 a 3500 m a mnoho km ciest pre povozy.

Pred Vianocami 1940 bola trať odovzdaná do užívania.

Na výstavbe železničnej trate pracovalo v máji 1938 až 12 339 robotníkov prevažne zo Slovenska a Čiech. Ubytovanie tak veľkého počtu robotníctva v málo obývaných údoliach, ktorými železnica prechádza, vyžadovalo vybudovať 220 obytných barakov. Skoro polovica robotníkov, až 5701, pracovala priamo v tuneloch. Z celkového počtu pracovníkov bolo len 38 cudzincov, čo svedčí o tom, že išlo predovšetkým o záležitosť domácich odborníkov a robotníkov. Pracovná doba na stavbe bola 8 hodinová. Dôležitosť stavby dokumentuje aj prítomnosť 16 štátnych dozorcov. Trať bola dokončená 18.12.1940. Jej slávnostné odovzdanie do prevádzky prebehlo 19.12.1940 za účasti prezidenta republiky Jozefa Tisu, ministra dopravy Júliusa Stana, prednostu ÚSS SŽ Ing. Rudolfa Pavlíka, bývalého bulharského cára Ferdinanda, nemeckého ministra dopravy von Dorpmüllera a ďalších činiteľov. Náklady na stavbu celej trate dosiahli 445 107 054, 95 Ks, z čoho na mzdy robotníctva sa vydalo 265 mil. Ks.

Počas SNP na trati bojoval pancierový vlak Hurban.

Pri stavbe železničnej trate z Banskej Bystrice do Dolnej Štubne, ktorú stavali v rokoch 1936 – 1940 v náročnom horskom teréne, sa stalo viac ako 2 200 úrazov. Z toho bolo 492 ťažkých a 35 smrteľných. Na pamiatku týmto 35 obetiam postavili v Dolnom Harmanci pamätník. Pamätník dlhé roky nemal údržbu a chátral. Obnovený bol až v roku 2015.

Významnú úlohu trať zohrala počas SNP, operoval na nej improvizovaný pancierový vlak IPV II – Hurban (v roku 1969 železničná trať B. Bystrica – Diviaky dostala názov Trať SNP). V roku 1945 Nemci pri ústupe pred postupujúcim frontom trať značne poškodili. Zničených bolo 17 % železničného zvršku. Poškodené boli aj zariadenia staníc, zabezpečovacie a dorozumievacie zariadenia, skladištia tovaru, väčšina viaduktov a mostov. Rýchly postup sovietskych vojsk zabránil Nemcom vyhodiť do vzduchu tunely. V menšej miere bola poškodená len vetracia šachta vrcholového tunela. Prevádzka bola na trati obnovená 17.3.1946.

Železnicu vyhľadávali aj filmári.

Krása Harmaneckej doliny s množstvom tunelov bola vďačným námetom pre filmárov. Natáčali sa tu známe slovenské filmy: Deň, ktorý neumrie (režisér Martin Ťapák, 1973), Tisícročná včela (Juraj Jakubisko, 1983) ale aj zahraničný film Peacemaker (Mimi Leder, 1996).

Železničná trať je dnes bez osobnej dopravy.

Na trati bolo pôvodne 12 zastávok. V priebehu rokov prevádzky trate boli niektoré postupne zrušené. Dnes je už osobná doprava úplne zrušená. Prechádzajúce rýchliky na celom úseku Banská Bystrica – Horná Štubňa obec nezastavujú. Počas letnej turistickej sezóny je po trati možné sporadicky vidieť nostalgické jazdy historických vlakov.

Prečítajte si: V minulosti dôležitá slovenská železnica, jej sláva je dnes už minulosťou.

Mohlo by vás zaujímať: Nech to para tlačí. 150 rokov železnice na strednom Slovensku.