Železničná trať do Banskej Štiavnice bola od svojho vzniku akoby nechcené dieťa.

Potreba železnice sa začala prejavovať aj v doprave z/do Banskej Štiavnice, hlavne v spojitosti s ťažbou rudy a jej prepravy. Železničná trať do Banskej Štiavnice nebola zahrnutá v hlavných železničných koridoroch prechádzajúcich cez vtedajšiu slovenskú časť Rakúsko-Uhorska.

Vláčik menom Štiavnická Anča.

Na výstavbu železnice do Banskej Štiavnice dal podnet Hlavný komorsko-grófsky úrad v Banskej Štiavnici. Podnet si osvojilo Ministerstvo verejných prác a dopravy v Budapešti. Dňa 15.7.1868 poverilo firmu Ladislav Kováč a spol. vykonať prípravné práce na stavbu železnice s konskou ťažnou silou. Bol to však paradox, lebo v tom čase už bolo rozhodnuté o výstavbe Uhorskej severnej železnice, na ktorej doprava mala byť zabezpečovaná vtedy modernou parnou trakciou. Trať z Banskej Štiavnice sa mala napojiť v Hronskej Breznici práve na túto Uhorskú severnú železnicu. O stavbe banskoštiavnickej trate sa nakoniec rozhodovalo na základe návrhov inžiniera Wirtha a Baláža, ktorí našťastie navrhli použiť parnú trakciu.

V roku 1933 hrozilo zrušenie úzkokoľajnej železnice do Banskej Štiavnice.

Riešenie železničnej dopravy do Banskej Štiavnice úzkokoľajkou nebolo šťastné riešenie. V krátkom čase po spustení úzkokoľajnej železnice sa začali ozývať hlasy na jej rekonštrukciu, na normálny rozchod. Do Banskej Štiavnice sa vybudovalo dielo, ktoré nebolo na technickej úrovni, pričom sa dôvodilo ekonomikou. V roku 1933 hrozilo zrušenie úzkokoľajnej železnice, po roku 1939 zasa zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, že Levice po Viedenskej arbitráži pripadli Maďarsku a cestujúci a tovar z obcí ležiacich na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali cez Banskú Štiavnicu. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali.

Vojnové udalosti pozastavili stavbu novej trate, po vojne hrozilo úplné zastavenie stavby.

Iniciatívu pri dostavbe trate prebral Zväz slovenskej mládeže. Ten na svojej konferencii 27.10.1947 prijíma záväzok, že slovenská mládež vybuduje doteraz nezačatú výstavbu trate od stanice Hronská Dúbrava do km 10,770 a súčasne pomôže dokončiť už rozostavané úseky. Vzniká projekt dostavby s názvom Trať mládeže. Počas prípravy projektu dostavby trate prichádzajú februárové udalosti 1948. Obnovené práce na projekte výstavby železničnej trate do Banskej Štiavnice boli za účasti najvyššieho vtedajšieho predstaviteľa Slovenska, predsedu Zboru povereníkov Gustáva Husáka, ktorý otváral slávnostným výkopom mládežnícku časť výstavby 1. apríla 1948. Samotné práce na trati sa oficiálne začali 5. apríla 1948.

Brigádnikov si čoraz viac všímali novodobí ideológovia a pracovníci ŠTB.

Práca na stavbe nebola ľahká, všetko to zväčša bola manuálna práca, krompáč, lopata, fúrik alebo huntík. Brigádnici sa zväčša striedali v mesačných turnusoch, čo však nebolo pravidlom, niektorí boli dlhšie iní aj kratšie. Väčšina brigádnikov boli učni a stredoškoláci, vek brigádnikov bol často už od 15-16 rokov. Spočiatku na stavbu prichádzali mladí ľudia z nadšenia pomôcť s budovaním zničenej infraštruktúry spôsobenej vojnou. Neskôr, hlavne v roku 1949 už stavba prechádzala pod vplyv a ideológiu KSČ aj s účasťou ŠTB. Zo stavby sa stáva propagandistická stavba novotvoriacej sa socialistickej ideológie.

Niektorí vedúci stavby boli v 50 rokoch odsúdení v zinscenovanom procese.

Trať mládeže do Banskej Štiavnice slávnostne otvorili 30.10.1949. Po veľkých oslavách sa však život brigádnikov na trati pravdepodobne nezastavil, ale už s omnoho menším počtom pokračoval. Bolo ešte treba dobudovať železničnú infraštruktúru. Stanice a aj iné objekty boli zväčša ešte rozostavané. Výstavbou novej trate do Banskej Štiavnice skončila svoju cestu Štiavnická Anča na úzkokoľajnej trati. Niektorí vedúci stavby boli v 50 rokoch odsúdení. Takto postihnutý bol Miro Toman, veliteľ štábu TM, ktorého v roku 1950 odsúdili v zinscenovanom procese za tzv. titovčinu a spreneveru mládežníckeho majetku. Známy je aj prípad Teofila Križana, ktorý bol hospodár stavby. V zinscenovanom procese bol odsúdený za spreneveru päťsto zväzáckych košieľ a dvoch šijacích strojov. Podobne na tom malo byť údajne ešte niekoľko vedúcich funkcionárov stavby. Na slobodu sa potom dostali pri amnestii v roku 1954, po Gottwaldovej smrti.

Motoráčik Hurvínek sa zastavil v Hronskej Dúbrave pri oslave 150. výročia postavenia trate.

V rámci pripomenutia si 150. výročia postavenia železnice z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice sa vydala na túto trať súprava historického vlaku. Súprava vlaku bola tvorená motorovým osobným vozňom M131.1053 Hurvínek a motorovým vozňom M 262.0128 Dvašesťdvojka. Začiatok jazdy bol vo Zvolene, prvé zastavenie vlaku na trase bolo v Hronskej Dúbrave. Odtiaľ súprava po kratšej prestávke pokračovala do Banskej Štiavnice. Železničná trať do Banskej Štiavnice vo svojej histórii to nemala ľahké, prišlo aj k úvahám o jej úplnom zrušení. Prvé takéto zvesti sa objavili v roku 1933. Podobné úvahy sa objavili aj okolo roku 2012, kedy sa tak isto uvažovalo o zastavení prevádzky na železničnej trati do Banskej Štiavnice, našťastie po rôznych protestoch a petíciách zostala zachovaná.

Dnes už je osobná doprava na trati opäť značne obmedzená. A je tu znova otázka, prežije železničná trať do Banskej Štiavnice a aký bude jej ďalší osud???