Železnice na strednom Slovensku sa začali rozvíjať od roku 1870.
Železnice na strednom Slovensku sa začali rozvíjať od roku 1870, kedy sa začala stavať prvá železničná trať pretínajúca stredné Slovensko. Železnica spájala Budapešť s Vrútkami, cez Lučenec, Zvolen a Kremnicu.
Všetko sa to začalo v Anglicku.
Jazda úplne prvého železničného vlaku na svete, ťahaného parnou lokomotívou sa uskutočnila 21. februára 1804, keď Trevithickova parná lokomotíva ťahala vlak po električkovej dráhe železiarní Penydarren, vo Merthyr Tydfil vo Walese. Prvá verejná železnica s trvalo parnou trakciou bola Železnica Stockton – Darlington (The Stockton and Darlington Railway, S&DR) oficiálne otvorená 27. septembra 1825. Na území Slovenska vznikla v rokoch 1836 – 1846 prvá medzimestská konská železnica Bratislava – Sereď (v prevádzke bola do roku 1872). Prvý parný vlak prišiel do Bratislavy z Viedne, po trase Viedeň – Gänserndorf – Marcheg – Bratislava, 20. augusta 1848. Bol to vôbec prvý parný vlak na Slovensku. V ďalších rokoch prichádza k budovaniu siete železníc aj na Slovensku. Železnice na strednom Slovensku sa začali rozvíjať od roku 1870.
Uhorská severná železnica bola prvou traťou na strednom Slovensku.
Pri budovaní siete železníc vznikla požiadavka prepojenia Budapešti s Košicko-bohumínskou železnicou. Hlavný dôvod bolo spojenie Budapešti so Sliezskom. V tom čase sa začalo v priemysle presadzovať vo veľkej miere používanie uhlia. Práve ložiska uhlia v Sliezsku rozhodli o stavbe železničnej trate, ktorá by umožňovala jeho efektívnu prepravu. Veľkou prekážkou tomuto spojeniu boli slovenské hory. Pôvodná trasa projektu, ktorú vypracoval Ing. Kramer, mala ísť zo Šalgótarjanu cez Lučenec do Zvolena. Zo Zvolena mala ďalej pokračovať cez Banskú Bystricu, na Šturec a do Ružomberka. Veľkou záťažou tejto trasy z Banskej Bystrice do Ružomberka bolo vybudovanie 6 km dlhého tunelu. Pôvodný projekt cez Ružomberok bol z hľadiska dĺžky stavby nevýhodný, z toho vyplynulo hľadanie výhodnejšej trasy. Po rôznych prieskumoch padla voľba na trasu Zvolen – Kremnica – Vrútky.
Zmenou trasovania Uhorskej severnej železnice zostala Banská Bystrica bez vlakov.
Zmenou projektu a trasovania Uhorskej severnej železnice zostala Banská Bystrica bez železničného spojenia a zároveň aj mimo hlavných trás budovania železníc na Slovensku. V roku 1870 bolo rozhodnuté, že Banská Bystrica sa napojí vo Zvolene odbočnou železnicou, na Uhorskú severnú železnicu, čím sa začali rozšírovať železnice na strednom Slovensku. Parametre trate boli navrhnuté s tým, že to bude železnica II. triedy s nižším nápravovým tlakom. Stavbu trate zo Zvolena do Banskej Bystrice schválil uhorský parlament 6.6.1871. Stavebné práce začali v polovici januára 1872. Termín ukončenia bol určený na 13.5.1873. Stavba trate mala meškanie a oficiálne bola otvorená 3.9.1873.
Banská Štiavnica je mimo hlavných železničných koridorov.
O stavbe banskoštiavnickej trate sa rozhodovalo na základe návrhov inžiniera Wirtha a Baláža, ktorí navrhli použiť parnú trakciu. (pôvodne sa uvažovalo o konskej železnici). O stavbe sa rozhodlo na Ministerstve financií 24. septembra 1869. Zadanie bolo vybudovať úzkokoľajnú železnicu, ktorá bude mať lokálny charakter v závislosti od potrieb banskoštiavnického baníctva. V januári 1870 bolo požiadané o povolenie začatia prác. V apríli 1870 sa začali samotné stavebné práce na stavbe trate. Stavba bola ukončená dňa 2. 8. 1873 a po technicko-policajných prehliadkach uvedená do prevádzky 10. augusta 1873.
Zubačka s normálnym rozchodom je dodnes technický unikát v Európe.
Ozubnicová železničná trať Tisovec – Pohronská Polhora vznikla v roku 1896 pre potreby rozvíjajúceho sa hutníckeho priemyslu a uľahčenie spojenia medzi železiarňami v Tisovci, Podbrezovej a Hronci. Trať sa stavala vo dvoch etapách. Najskôr úsek Podbrezová – Pohronská Polhora, ktorý sa ukončil 15.12.1895. Druhý úsek Pohronská Polhora – Tisovec bol odovzdaný do užívania 3.11.1896. Železnica dlhá vyše 41 km prechádza cez náročný horský terén s celkovým prevýšením 314 m. V náročnom teréne bolo potrebné vybudovať tunel s dĺžkou 786 m, viacero 10 – 20 m dlhých zárezov do skál, niekoľko 6 – 13 m vysokých násypov a oporných múrov. Na trati bolo postavených 8 menších mostov a dva až 36 m vysoké oblúkové viadukty známe ako viadukt Pod Dielom a Čertov most. Technicky najnáročnejší úsek od zastávky Tisovec-Bánovo na Zbojská stúpanie 48 promile a od Pohronskej Polhory na Zbojskú až 52 promile, preto bola na tomto úseku vybudovaná ozubnica.
Pohronská železnica otvorila novú obchodnú cestu.
Úvahy o stavbe železnice popri Hrone, medzi Hronskou Breznicou a Levicami, začali koncom 80 rokov 19. storočia. Projekt pripravila Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej železnice StEG. Stavbou železnice bola snaha získať spojenie z Levíc cez stredné Slovensko smerom na sever, do Vrútok. Snahy o stavbu železnice sa stali reálne až v roku 1895, kedy uhorský snem v máji na svojom zasadnutí prijal uznesenie o postavení miestnej železnice Hronská Breznica – Levice. V dôvodovej správe sa okrem iného uvádza, že vybudovaním trate vznikne spojenie z Levíc do Vrútok a tým spojenie západného Slovenska so stredným a severným, čím sa umožní lacnejšie spojenie pre výrobky severouhorského priemyslu na západné trhy. Na základe tohto právneho aktu bola 25.6.1895 udelená koncesia na prípravné práce, výstavbu a prevádzku tejto železnice županovi Tekovskej župy Jánovi Kazymu. Prvý slávnostný vlak prešiel po trati 26.10.1896.
Železničné spojenie Zvolen – Šahy sa po roku 1918 stalo nevyhnutnosťou.
Železnica Zvolen – Šahy bola budovaná v dvoch časovo vzdialených etapách. Prvý úsek Šahy – Krupina bol vybudovaný ešte za Rakúsko-Uhorska, v roku 1899 a druhý úsek Zvolen – Krupina bol postavený až po vzniku Československa, v roku 1925. Po roku 1918 nemal Zvolen železničné spojenie s južným územím. Prvý úsek Šahy – Krupina bol vybudovaný ešte za Rakúsko-Uhorska ako súkromná Miestna železnica Hontianskej župy. Tento úsek bol otvorený 6.4.1899. Následne bola snaha pokračovať s traťou až do Zvolena, ale k tomuto predlženiu v tom čase už neprišlo. Výstavbu železničnej trate Zvolen – Krupina, s napojením sa na trať Krupina – Šahy, urýchlila skutočnosť, že železničná trať Šahy – Lučenec pripadla v roku 1918, po vzniku Československa, Maďarsku. Tak zostalo rozsiahle územie južne od Zvolena bez železničného spojenia s novým hospodárskym a administratívnym strediskom územia.
Prepojenie Banskej Bystrice priamo s Turcom bolo už naliehavé.
V 30 rokoch 20. st. sa začala čoraz viac objavovať požiadavka priameho spojenia Banskej Bystrice smerom na Turiec. Kapacita jednokoľajnej železničnej trate Zvolen – Kremnica – Vrútky začala byť postupne nedostačujúca. Uvažovalo sa aj o jej zdvojkoľajnení, avšak náklady na takúto prestavbu by boli značne vysoké. V medzivojnovom období sa začala budovať tzv. Stredoslovenská transverzála – spojnica Nitry cez Prievidzu, Handlovú, Dolnú Štubňu, Banskú Bystricu a Margecany s Košicami. Chýbal dostavať úsek Horná Štubňa – Banská Bystrica. Potreba dostavania tohto úseku sa dostáva do popredia nielen vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov. Bola súčasťou príprav na očakávaný vojenský konflikt s Hitlerovým Nemeckom. Uvažovalo sa do hôr popri trati, v čase vojenského konfliktu, presťahovať vládu republiky, Národnú banku a generálny štáb.
Pri stavbe trate Banská Bystrica – Horná Štubňa vznikol aj jeden technický unikát.
Tunel č.14 bol na celej trati najnáročnejšia stavba so svojou dĺžkou 4698,15 m. V tom čase to bol najdlhší projektovaný tunel v Československu (toto prvenstvo mu zostalo dodnes). Slávnostne zahájenie prác na vrcholovom tuneli sa uskutočnilo 28.9.1936 za prítomnosti prezidenta republiky Dr. Edvarda Beneša, po slávnostných príhovoroch vykonal aj prvý vrt smerovej štôlne. Stavba tunela a aj celej trate sa dokončovala už v zložitých vojnových rokoch. Po tom, ako v roku 1936 otváral stavbu prezident Edward Beneš, aj tunel niesol jeho meno. V decembri 1940 trať slávnostne otvárala celkom iná politická garnitúra na čele s prezidentom Jozefom Tisom. Medzi hosťami boli aj bulharský cár Ferdinand Coburg, ríšsky minister dopravy J. Dorpmüller. Tunel vtedy už neniesol meno Edvarda Beneša, ale pomenovali ho po Andrejovi Hlinkovi.
Stanica od svojho vzniku je dôležitý železničný uzol na strednom Slovensku.
Prvá vlaková stanica vo Zvolene bola pri výstavbe železničnej trate Budapešť – Lučenec – Zvolen – Kremnica – Vrútky v roku 1871. Hlavnou stanicou Zvolena bola až do roku 1959, keď bola postavená súčasná stanica Zvolen osobná stanica. Pôvodná hlavná stanica dnes nesie názov Zvolen nákladná stanica.
