Železnica do Banskej Štiavnice bola od svojho vzniku akoby nechcené dieťa. (1. časť)

Riešenie železničnej dopravy do Banskej Štiavnice úzkokoľajkou nebolo šťastné riešenie. V krátkom čase po spustení úzkokoľajnej železnice sa začali ozývať hlasy na jej rekonštrukciu, na normálny rozchod. Do Banskej Štiavnice sa vybudovalo dielo, ktoré nebolo na technickej úrovni, pričom sa dôvodilo ekonomikou.

V pláne bolo aj vlakové spojenie z Levíc do Banskej Štiavnice

Krátko po tom, ako bola úzkokoľajná trať vybudovaná, sa začali črtať nádeje na prebudovanie tejto trate na normálny rozchod. Mala byť vybudovaná železnica, ktorá by spájala Hronskú Breznicu s Pukancom. V roku 1889 dal uhorský minister obchodu budapeštianskej stavebnej firme povolenie na prípravu trate Levice – Žemberovce – Bátovce – Pukanec – Banská Štiavnica. Takéto spojenie by si vyžiadalo prebudovať trať Banská Štiavnica – Hronská Breznica na normálny rozchod koľajníc. V Banskej Štiavnici vznikla v roku 1897 spoločnosť F. Horschitza, ktorá sa usilovala vybudovať železničnú trať Banská Štiavnica – Hontianske Nemce. O vybudovanie tejto trate bojovalo hlavne mesto, ktoré však podmieňovalo finančný príspevok prebudovaním úzkokoľajnej trate na normálny rozchod koľajníc. Riaditeľstvo štátnych železníc však rozhodlo, že tejto podmienke nebude v žiadnom prípade vyhovené. Tým ustali snahy o riešenie, respektíve rozšírenie železničnej dopravy z Banskej Štiavnice.

V roku 1933 hrozilo zrušenie železnice do Štiavnice.

V roku 1933 ministerstvo železníc zaradilo trať z Hronskej Breznice do Banskej Štiavnice medzi tie, kde mala byť okrem železničnej dopravy súbežne zavedená aj automobilová doprava. Po získaní hospodárskych výsledkov z oboch druhov dopravy mala byť efektívnosť železničnej trate prehodnotená. V prípade výhodnosti cestnej dopravy mala byť železničná doprava zastavená a trať zrušená. Proti tomuto zámeru vtedy protestovalo Štátne banské riaditeľstvo v Banskej Štiavnici. Nakoniec Železničná správa trať ponechala v prevádzke.

Úzkokoľajná trať po roku 1939 už nezvládala nápor.

Trať po roku 1939 zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, že Levice po Viedenskej arbitráži pripadli Maďarsku a cestujúci a tovar z obcí ležiacich na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali cez Banskú Štiavnicu. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali. Z tohto dôvodu boli v roku 1940 zavedené dva samostatné nákladné vlaky, ktorých počet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne. Nevyhovujúca situácia na úzkorozchodnej trati oživila myšlienku jej prestavby na trať s normálnym rozchodom.

V roku 1940 bolo konečne rozhodnuté o výstavbe novej trate.

Železničná správa vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác 1. augusta 1940 zriadilo Železničnú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. Bol vypracovaný projekt prestavby trate s predpokladanými nákladmi 141,5 mil. korún. V decembri 1942 ministerstvo dopravy a verejných prác predložilo do predsedníctva vlády Slovenskej republiky materiál Zlepšenie dopravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica, ktorý obsahoval dva varianty. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej železnice s nákladmi 190 mil. korún a v októbri sa začalo so samotnou výstavbou novej železničnej trate. Nešlo o rekonštrukciu (prestavbu) úzkokoľajky, ale o výstavbu úplne novej železničnej trate.

Slávnostný výkop novej trate bol 6.10.1943.

Výstavba novej trate sa začala slávnostným výkopom 6. októbra 1943. Tento bol na lúke, nad šachtou František v Banskej Štiavnici, medzi ústím budúceho tunela a novou železničnou stanicou. Slávnostné začatie prác bolo za účasti predsedu vlády a ministra zahraničných vecí Vojtecha Tuku a ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stana. Po slávnostnom prejave ministra dopravy prvý výkop na stavbe železnice vykonal predseda vlády za prítomnosti bulharského cára Ferdinanda Coburga, ktorý v tom čase žil v exile, vo Svätom Antone. Práce na stavbe železnice pokračovali len do augusta 1944, kedy boli prerušené najprv SNP, následne nemeckou okupáciou a nakoniec prechodom frontu.

Po vojne hrozilo zastavenie výstavby trate.

Po vojne sa najprv obnovovali poškodené úseky dôležitejších koridorov, ktoré nemecká armáda pri ústupe často ničila. Menej významné trate a rozostavané trate zostali na okraji záujmu štátu, zväčša pre nedostatok financií a materiálu, ktorých po vojne nebolo nazvyš. Problémom štiavnickej železnice bolo, že bola rozostavaná len na časti úsekov, pritom niektoré úseky neboli vôbec začaté. Na základe tohto stavu v roku 1946 jej dokonca hrozilo aj zastavenie výstavby. V prevádzke zostala naďalej úzkokoľajka, ktorá však zvýšeným nárokom pri povojnovej obnove nepostačovala. Iniciatívu pri dostavbe trate prebral Zväz slovenskej mládeže. Ten na svojej konferencii 27.10.1947 prijíma záväzok, že slovenská mládež vybuduje doteraz nezačatú výstavbu trate od stanice Hronská Dúbrava do km 10,770 a súčasne pomôže dokončiť už rozostavané úseky v takom čase, aby doprava na novej trati bola otvorená do 28. októbra 1949. Projekt dostavby trate dostáva názov Trať mládeže.