Vláčik menom Štiavnická Anča.
Po vynáleze parnej lokomotívy a otvorení prvej železnice s parnou trakciou v Anglicku 27.9.1825, prichádza k rozmachu železničnej parnej dopravy takmer v celej Európe. Na území Slovenska vznikla v rokoch 1836 – 1846 prvá medzimestská konská železnica Bratislava – Sereď (v prevádzke bola do roku 1872). Prvý parný vlak prišiel do Bratislavy z Viedne, po trase Viedeň – Gänserndorf – Marcheg – Bratislava, 20. augusta 1848. Bol to vôbec prvý parný vlak na Slovensku. V ďalších rokoch prichádza k budovaniu siete železníc aj na Slovensku. Prvý koncept budovania železníc, zahŕňajúci 25 tratí s dĺžkou 4820 km, predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác. Projekt bol schválený v roku 1868 a práve po tomto období bolo vybudovaných 888 km železníc, na ktorých dlhodobo rástol objem prepravy.
V rokoch 1867 – 1873 pribúdajú železnice na Slovensku.
Budovanie železničných tratí bolo na Slovensku spočiatku dosť pomalé. Dôvodom boli hlavne slovenské hory a tým obťažnejšie budovanie tratí v tomto horskom teréne. V období rokov 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc. Medzi významné stavby patrili Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov), Ponitrianska železnica (Komárno – Nové Zámky – Nitra – Trenčín) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná a Jesenské – Tisovec).
Banská Štiavnica je mimo hlavných železničných koridorov.
Potreba železnice sa začala prejavovať aj v doprave z/do Banskej Štiavnice, hlavne v spojitosti s ťažbou rudy a jej prepravy. Trať do Banskej Štiavnice nebola zahrnutá v hlavných železničných koridoroch prechádzajúcich cez vtedajšiu slovenskú časť Rakúsko-Uhorska. Preto na výstavbu železnice do Banskej Štiavnice dal podnet Hlavný komorsko-grófsky úrad v Banskej Štiavnici. Podnet si osvojilo Ministerstvo verejných prác a dopravy v Budapešti. Dňa 15.7.1868 poverilo firmu Ladislav Kováč a spol. vykonať prípravné práce na stavbu železnice s konskou ťažnou silou. Bol to však paradox, lebo v tom čase už bolo rozhodnuté o výstavbe Uhorskej severnej železnice, na ktorej doprava mala byť zabezpečovaná vtedy modernou parnou trakciou. Trať z Banskej Štiavnice sa mala napojiť v Hronskej Breznici práve na túto Uhorskú severnú železnicu.
Úzkokoľajná železnica do Banskej Štiavnice.
O stavbe banskoštiavnickej trate sa nakoniec rozhodovalo na základe návrhov inžiniera Wirtha a Baláža, ktorí našťastie navrhli použiť parnú trakciu. O stavbe sa rozhodlo na Ministerstve financií 24. septembra 1869. Zadanie bolo vybudovať úzkokoľajnú železnicu, ktorá bude mať lokálny charakter v závislosti od potrieb banskoštiavnického baníctva (pozn. ako sa časom ukázalo ani toto rozhodnutie nebolo práve najšťastnejšie). V januári 1870 bolo požiadané o povolenie začatia prác. V apríli 1870 sa začali samotné stavebné práce na stavbe trate. Stavba bola ukončená dňa 2. 8. 1873 a po technicko-policajných prehliadkach uvedená do prevádzky 10. augusta 1873. Samotná trať bola jednokoľajná, s rozchodom koľajníc 1000 mm. Stúpanie a klesanie bolo až 20 promile. Železničná stanica Hronská Breznica (dnes Hronská Dúbrava) bola v nadmorskej výške 263 m, železničná stanica v Banskej Štiavnici 420 m. Najvyššia nadmorská výška na trati bola 562 metrov. Celková dĺžka železničnej trate bola 22 895 metrov.
Anča prešla 23 km priemerne za hodinu a pol.
Osobný vlak premával len raz denne. Neskôr, aby sa zvýšili možnosti osobnej dopravy, začali premávať zmiešané osobné a nákladné vagóny v jednej vlakovej súprave. Železničnú trať prešiel vlak z Banskej Štiavnice do Hronskej Breznice za približne 1:25 hod a naspäť za 1:45 hod. Parný vlak dostal pomenovanie Štiavnická Anča, ktoré sa doteraz lokálne používa na označenie vlakovej súpravy premávajúcej trati do Banskej Štiavnice. K rýchlosti vlaku, na tejto trati, sa viaže aj jeden vtip, ako babka ktorá sa ponáhľa, radšej ide pešo, ako by mala ísť vlakom (v priloženom videu, úryvok z filmu Oceľová cesta).
Zaujímavé technické riešenie pri stavbe trate.
Zaujímavosťou na trati bol akvadukt. Tento bol vybudovaný na vodnom jarku, ktorý privádzal vodu z Kolpašských vodných nádrží v Banskom Studenci do banských zariadení pri šachte František, v Banskej Štiavnici. Zárez pre železnicu tento vodný jarok prerušil, tak muselo byť vybudované premostenie tohto zárezu akvaduktom. Stredom mostu, ktorý bol postavený nad zárezom prebiehal žľab z oceľového plechu, ktorým tiekla voda.
V roku 1933 hrozilo zrušenie železnice.
V roku 1933 ministerstvo železníc zaradilo trať z Hronskej Breznice do Banskej Štiavnice medzi tie, kde mala byť okrem železničnej dopravy súbežne zavedená aj automobilová doprava. Po získaní hospodárskych výsledkov z oboch druhov dopravy mala byť efektívnosť železničnej trate prehodnotená. V prípade výhodnosti cestnej dopravy mala byť železničná doprava zastavená a trať zrušená. Proti tomuto zámeru vtedy protestovalo Štátne banské riaditeľstvo v Banskej Štiavnici. Nakoniec Železničná správa trať ponechala v prevádzke. Neskôr sa objavili úvahy o predĺžení trate z Banskej Štiavnice do Levíc, prípadne Modrého Kameňa. Z týchto úvah sa však nakoniec nič nerealizovalo.
Úzkokoľajná trať už nezvláda nápor.
Trať po roku 1939 zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, že Levice po Viedenskej arbitráži pripadli Maďarsku a cestujúci a tovar z obcí ležiacich na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali cez Banskú Štiavnicu. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali. Z tohto dôvodu boli v roku 1940 zavedené dva samostatné nákladné vlaky, ktorých počet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne.
Chýbajú kapacity a priestory.
Pre zvýšené množstvo prepravovaných surovín a tovarov nemala úzkorozchodná železnica dostatok vozňov. Problémy boli aj z dôvodu nedostatočného priestoru v stanici Banská Štiavnica, kde bolo nedostatok miesta pre vykládku vozňov. Vozne tak stáli aj niekoľko dní, kým boli vyložené. Nepriaznivá situácia bola aj v stanici Hronská Dúbrava (5. mája 1942 bola premenovaná železničná stanica Hronská Breznica na Hronská Dúbrava). Keďže tu bolo treba vagóny prekladať, tak sa zvyšoval počet nepreložených vozňov a aj čas ich preloženia. Na preloženie jedného vozňa s normálnych rozchodom boli potrebné až štyri úzkorozchodné vozne. Pre posilnenie dopravy boli presunuté vozne a parný rušeň z úzkorozchodnej trate, zo Smolníckej Huty.
Na stole je prestavba trate na normálny rozchod.
Nevyhovujúca situácia na úzkorozchodnej trati oživila myšlienku jej prestavby na trať s normálnym rozchodom. Železničná správa preto vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác 1. augusta 1940 zriadilo Železničnú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. Bol vypracovaný projekt prestavby trate s predpokladanými nákladmi 141,5 mil. korún. V decembri 1942 ministerstvo dopravy a verejných prác predložilo do predsedníctva vlády Slovenskej republiky materiál Zlepšenie dopravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica, ktorý obsahoval dva varianty. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej železnice s nákladmi 190 mil. korún.
Úzkokoľajná trať definitívne končí.
Po tom ako vláda schválila výstavbu novej železnice do Banskej Štiavnice, bolo vlastne rozhodnuté o zániku úzkorozchodnej trate do Banskej Štiavnice. Vojnové udalosti a SNP prerušili práce na výstavbe novej trate, čím sa predlžila prevádzka úzkorozchodnej železnice až do roku 1949. Nová železnica do Banskej Štiavnice, s normálnym rozchodom je už však nový príbeh s prívlastkom Trať mládeže, a o tom zasa v ďalšom článku.
Mohlo by vás zaujímať: V minulosti dôležitá slovenská železnica, jej sláva je dnes už minulosťou.
