V minulosti dôležitá slovenská železnica, jej sláva je dnes už minulosťou.

Pre mnohých sa pomenovanie Semmering spája so známym strediskom zimných športov v Rakúsku. Pritom možno netušia že Semmering máme aj na Slovensku, v Kremnických vrchoch.  Pomenovanie Slovenský Semmering sa vzťahuje na oblasť Kremnice. Na samotné mesto Kremnicu, ale aj železničnú trať, ktorá prechádza cez toto starobylé banské mesto. V dnešnom článku sa sústredím hlavne na jednu z najkrajších slovenských horských železničných tratí, označenú v cestovných poriadkoch ako ŽSR 171 (Zvolen – Diviaky).

Všetko sa to začalo v Anglicku.

Jazda úplne prvého železničného vlaku na svete, ťahaného parnou lokomotívou sa uskutočnila 21. februára 1804, keď Trevithickova parná lokomotíva ťahala vlak po električkovej dráhe železiarní Penydarren, vo Merthyr Tydfil vo Walese. Prvá verejná železnica s trvalo parnou trakciou bola Železnica Stockton – Darlington (The Stockton and Darlington Railway, S&DR) oficiálne otvorená 27. septembra 1825. Počas prvej jazdy vlak prepravil až 600 cestujúcich, väčšinou v otvorených uhoľných vagónoch. Jazda trvala až 65 minút. Vagóny ťahal parný rušeň, postavený slávnym Georgom Stephensonom. Po tomto pokuse prichádza k rozmachu železničnej dopravy takmer v celej Európe.

Para prichádza aj na Slovensko.

Na území Slovenska vznikla v rokoch 1836 – 1846 prvá medzimestská konská železnica Bratislava – Sereď (v prevádzke bola do roku 1872). Prvý parný vlak prišiel do Bratislavy z Viedne, po trase Viedeň – Gänserndorf – Marcheg – Bratislava, 20. augusta 1848. Bol to vôbec prvý parný vlak na Slovensku. V ďalších rokoch prichádza k budovaniu siete železníc aj na Slovensku. Prvý koncept budovania železníc, zahŕňajúci 25 tratí s dĺžkou 4820 km, predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác. Projekt bol schválený v roku 1868 a práve po tomto období bolo vybudovaných 888 km železníc, na ktorých dlhodobo rástol objem prepravy.

Rozvoj železníc prišiel aj na Slovensko.

Na Slovensku vzniká rozsiahla sieť železníc, ktoré viacerými koridormi prekonali dosiaľ obchádzané Karpaty, horskú oblasť Slovenska. V období rokov 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc. Medzi významné stavby patrili Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov), Ponitrianska železnica (Komárno – Nové Zámky – Nitra – Trenčín) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná a Jesenské – Tisovec).

Uhorská severná železnica.

Pri budovaní siete železníc vznikla požiadavka prepojenia Budapešti s Košicko-bohumínskou železnicou. Hlavný dôvod bolo spojenie Budapešti so Sliezskom. V tom čase sa začalo v priemysle presadzovať vo veľkej miere používanie uhlia. Práve ložiska uhlia v Sliezsku rozhodli o stavbe železničnej trate, ktorá by umožňovala jeho efektívnu prepravu. Veľkou prekážkou tomuto spojeniu boli slovenské hory. Pôvodná trasa projektu, ktorú vypracoval Ing. Kramer, mala ísť zo Šalgótarjanu cez Lučenec do Zvolena. Zo Zvolena mala ďalej pokračovať cez Banskú Bystricu, na Šturec a do Ružomberka. Veľkou záťažou tejto trasy z Banskej Bystrice do Ružomberka bolo vybudovanie 6 km dlhého tunelu.

Výhodnejšia trasa do Vrútok cez Kremnicu.

Pôvodný projekt cez Ružomberok bol z hľadiska dĺžky stavby nevýhodný, z toho vyplynulo hľadanie výhodnejšej trasy. Po rôznych prieskumoch padla voľba na trasu Zvolen – Kremnica – Vrútky. V prepočtoch vyšlo, že táto trasa by sa za rovnaký rozpočet dala vybudovať omnoho rýchlejšie. V roku 1868 bolo stavbou trate Šalgótarjan – Zvolen – Vrútky poverené stavebné podnikateľstvo „Wiener Bank – Verein“. Práce na výstavbe trate začali v roku 1869, prvý úsek Šalgótarjan – Zvolen bol ukončený v roku 1871, úsek Zvolen – Vrútky sa ukončil v lete 1872. Po kolaudácii trate nasledovali skúšobné jazdy zamerané aj na stanovenie cestovných poriadkov. Následne technicko-policajná obchôdzka konštatovala stavbu celej trate za dopravy bezpečnú a udelila povolenie na odovzdanie verejnej doprave dňa 12. augusta 1872.

Za tri roky postavili 96 km železničnej trate.

Na úseku Zvolen – Vrútky začali od augusta 1869 projektové práce, samotná stavba náročnej horskej trate sa začala v máji 1870. Projekt trate sa pre šetrenie nákladov čo najviac vyhýbal budovaniu viaduktov a mostov, ktoré nahradili množstvom tunelov, zárezov a násypov. Trať bola naprojektovaná ako jednokoľajná so stúpaním 16 ‰. V úseku Trnavá Hora – Kremnické Bane prekonávala značnú nadmorskú výšku z 261 m n. m. po najvyššiu nadmorskú výšku na celej trati a to 773m n. m.

V pokračovaní z Kremnických Bani je to zasa opačne, klesanie 16 ‰  cez Turček a Hornú Štubňu do stanice Diviaky 448 m n. m. Výstavba trate bola značným prínosom pre celý región. V tom čase nebola hospodárska situácia v Uhorsku najlepšia, bol nedostatok práce. Aj keď väčšina pracovníkov bola zo zahraničia (Taliani, Nemci, Rumuni, Bulhari, Česi), tak svoje miesto si na stavbe našli aj miestni ľudia. Zamestnaní boli ako pomocní robotníci, v značnej miere boli povozníci (furmani). Boli to často aj rôzne služby, ktoré vyžadovalo veľké množstvo robotníkov na stavbe (napr. ubytovanie, stravovanie a pod.).

So stavbou trate prišli aj problémy.

Tu si treba uvedomiť, že v čase najväčšieho pracovného nasadenia, v roku 1871, pracovalo na trati 6000 – 7000 ľudí a tí potrebovali napríklad ubytovanie, stravu a pod. Celá stavba prebiehala len s minimálnym použitím techniky a mechanizácie, podobne aj razenie tunelov, s využitím ručného náradia. Tunely sa razili spôsobom ako v baníctve (dláto, kladivo), tuneloví robotníci sa striedali v osem hodinových smenách vo dne aj v noci. Veľká koncentrácia ľudí a slabé sociálne zabezpečenie priniesla do oblasti aj rôzne problémy. Bol zaznamenaný rôzny nárast zločinnosti, čím bolo potrebné posilniť počty pandúrov (policajtov).

Choroby a úmrtia.

Nastal zvýšený výskyt chorôb, zväčša infekčných. Už v roku 1870 hlásil lekár Arnold Tiroler výskyt osýpok, ktoré priniesli talianski robotníci. Tak isto sa na stavbe objavil aj škvrnitý týfus. Postihnutí boli izolovaní v improvizovaných nemocniciach v Kremnici, na Piargoch (Kremnické Bane) a v Starej Kremničke. Ďalším negatívom bol značný výskyt úrazov na stavbe, často aj smrteľných.

V kronike obce Stará Kremnička je aj zmienka o pamätníku, dokonca dvoch, ktoré mali byť postavené na pamiatku týchto obetí, ktorí zahynuli na stavbe trate pri obci. Väčšina obetí mala zahynúť pri razení neďalekého tunela Kečka. Na jednom pomníku mali byť, aj podľa zapísaných spomienok, mená týchto obetí. Dnes už však to nie je možné overiť, aj keď pomníky stoja, pravdepodobne zub času tieto mená vymazal.

Pôvodný termín otvorenia trate nestihli.

Železničná trať Zvolen – Kremnica – Vrútky zahájila svoju prevádzku dňa 12.8.1872. Prvý osobný vlak bol vypravený z Vrútok o 1:18 hod., v Kremnici bol o 3:47 hod. a do Budapešti prišiel 12:51 hod.. V opačnom smere bol z Budapešti vypravený zmiešaný vlak (osobné a nákladné vagóny) už 11.8.1872 o 23:00 hod., do Kremnice prišiel o 11:03 hod. a do Vrútok dorazil 15:05 hod..

K otvoreniu trate malo prísť o niečo skôr, termín bol 1.7.1872. Avšak kvôli technickej chybe pri stavbe trate medzi Trnavou Horou a Starou Kremničkou, kde sa vplyvom teplého počasia zosunul násyp pod traťou sa stavba oneskorila. Tento bol navážaný v zimných mesiacoch zmrznutou zeminou, ktorá vplyvom tepla povolila a násyp sa niekoľkokrát zosunul a musel byť opravovaný.

Prvý vlak z Budapešti do Vrútok prišiel s meškaním.

Z prvej jazdy vlaku, ktorý išiel z Budapešti do Vrútok sa zachovala aj jedna zaujímavá udalosť, ktorá spôsobila prvé meškanie vlaku na tejto novootvorenej trati. Po tom ako vlak opustil stanicu Bartoškova Lehôtka, aby sa vydal ďalším stúpaním do Kremnice sa stalo niečo, s čím nikto nerátal. Vlak sa z ničoho nič zastavil a nemohol sa pohnúť ďalej, personál vlaku ale aj mnohých cestujúcich to vystrašilo a išli sa pozrieť k lokomotíve čo sa stalo.

Pred lokomotívou ich čakalo prekvapenie v podobe veľkého množstva húseníc ktoré tiahli širokým pásom cez koľajnice. Rušňu sa začali šmýkať kolesá, na mazľavej hmote ako prešiel časť týchto húseníc. Aby mohol vlak pokračovať ďalej, museli sa prítomní železničiari a cestujúci pustiť do vyčistenia koľajiska od týchto húseníc. Po vyše štvrťhodine sa im to podarilo, posypali koľaje drobným pieskom a vlak mohol ďalej pokračovať. Celá táto udalosť je podrobnejšie opísaná v Národných novinách č.97/15.8.1872.

Problémy na trati aj po jej otvorení.

Podľa dobovej tlače, aj následné dni po otvorení trate, sa stali rôzne udalosti. Bolo to hlavne padanie skál na trať pri dažďoch. Tak tomu bol napr. 8.9.1872 za Kremnicou, v smere do Bartošovej Lehôtky. Prišlo aj k zosuvu násypu medzi Kremnicou a Turčekom z podobného dôvodu ako to bolo jalňanskom násype, ktorý oneskoril otvorenie trate. Aj tento násyp pri Kremnici sa staval cez zimu, zo zamrznutej zeminy a časom povolil. Podobnému zosuvu prišlo aj 12.11.1872 opäť medzi Kremnicou a Turčekom, kde sa zosunul celý násyp a koľajnice zostali visieť vo vzduchu. Oprava násypu si vyžiadala značné financie, škoda bola vyčíslená na 8000 zl.. Tieto zosuvy postihli viac či menej takmer väčšinu násypov, ktoré sa stavali v zime zo zamrznutej zeminy.

Slovenský Semmering.

Železničná trať Budapešť – Vrútky bola postavená hlavne pre potreby priemyslu, aby Uhorsko malo prístup k ložiskám uhlia v Sliezsku. Nemalej miere nová trať prispela aj k rýchlejšiemu cestovaniu v smer juh-sever v rámci Uhorska. Postupne začína vzrastať význam starobylého banského mesta Kremnica, ktoré z hľadiska vtedajšieho cestovného ruchu ponúkalo mnohé možnosti vyžitia, hlavne v zime.

Vo väčšej miere sem začali cestovať turisti a športovci vlakom z Budapešti, ktorí prišli aj s pomenovaním, respektíve prezývkou Slovenský Semmering. Pripomínalo im to rakúske stredisko Semmering, pre svoju podobnosť železničnej horskej trate s možnosťami vyžitia v Kremnici a okolí, hlavne pri zimných športoch. Cestovanie do Kremnice bolo pre nich výhodnejšie ako do rakúskych zimných stredísk.

Postupne sa pomenovanie Slovenský Semmering udomácňuje a začína sa dostávať aj do oficiálnych materiálov Kremnice. Je ho možné nájsť v propagačných materiáloch, turistických sprievodcoch a mapách. Ešte v 30. rokoch 20. storočia sa bežne objavuje spojenie Kremnica – Slovenský Semmering, neskôr sa už postupne začína toto označenie vytrácať.

Zostanú len spomienky na Slovenský Semmering?

Dnes je to už zväčša spomienka na históriu Kremnice a jej okolia, ako aj na pomenovanie jednej najkrajších slovenských horských tratí. V súčasnosti už železničná trať stratila ten význam, pre ktorý bola vybudovaná. Stala sa z nej len miestna regionálna trať, kde je premávka už minimálna. Na trati možno vidieť už len niekoľko osobných vlakov počas dňa a sporadicky aj nákladný vlak.

V nedávnej minulosti boli obdobia, kedy sa uvažovalo aj o zrušení železničnej dopravy, hlavne osobnej, na tejto trati. Už len čas ukáže, aký má táto trať ešte potenciál využitia. Je to jedinečná trať, ktorá prechádza krásnou prírodou Kremnických vrchov. Trať je známa najmä s viacerými tunelmi, zárezmi ale aj mnohými výhľadmi na okolie, ktoré sa nám ponúkajú pri ceste vlakom. Jeden z najkrajších pohľadov z vlaku je na Kremnicu. História tejto dnes už 151 ročnej trate je bohatá, preto sa k nej ešte vrátim v niektorom z ďalších článkov.

Motív železnice Slovenský Semmering bol v minulosti na pohľadniciach z Kremnice.