Stredoslovenské železnice na starých fotografiách. (7. časť)

Trať do Banskej Štiavnice nebola zahrnutá v hlavných železničných koridoroch prechádzajúcich cez vtedajšiu slovenskú časť Rakúsko-Uhorska. Preto na výstavbu železnice do Banskej Štiavnice dal podnet Hlavný komorsko-grófsky úrad v Banskej Štiavnici.

Uvažovalo sa o stavbe konskej železnice, nakoniec postavili parnú úzkokoľajku.

Podnet si osvojilo Ministerstvo verejných prác a dopravy v Budapešti. Dňa 15.7.1868 poverilo firmu Ladislav Kováč a spol. vykonať prípravné práce na stavbu železnice s konskou ťažnou silou. Bol to však paradox, lebo v tom čase už bolo rozhodnuté o výstavbe Uhorskej severnej železnice, na ktorej doprava mala byť zabezpečovaná vtedy modernou parnou trakciou. Trať z Banskej Štiavnice sa mala napojiť v Hronskej Breznici práve na túto Uhorskú severnú železnicu. O stavbe banskoštiavnickej trate sa nakoniec rozhodovalo na základe návrhov inžiniera Wirtha a Baláža, ktorí našťastie navrhli použiť parnú trakciu. O postavení železnice sa rozhodlo na Ministerstve financií 24. septembra 1869. Zadanie bolo vybudovať úzkokoľajnú železnicu, ktorá bude mať lokálny charakter v závislosti od potrieb banskoštiavnického baníctva. V apríli 1870 sa začali samotné stavebné práce na stavbe trate. Stavba bola ukončená dňa 2. 8. 1873 a po technicko-policajných prehliadkach uvedená do prevádzky 10. augusta 1873.

Dĺžka železničnej trate bola 22 895 m.

Samotná trať bola jednokoľajná, s rozchodom koľajníc 1000 mm. Stúpanie a klesanie bolo až 20 promile. Železničná stanica Hronská Breznica (dnes Hronská Dúbrava) bola v nadmorskej výške 263 m, železničná stanica v Banskej Štiavnici 420 m. Najvyššia nadmorská výška na trati bola 562 metrov. Celková dĺžka železničnej trate bola 22 895 metrov. Osobný vlak premával len raz denne. Neskôr, aby sa zvýšili možnosti osobnej dopravy, začali premávať zmiešané osobné a nákladné vagóny v jednej vlakovej súprave. Železničnú trať prešiel vlak z Banskej Štiavnice do Hronskej Breznice za približne 1:25 hod a naspäť za 1:45 hod. Parný vlak dostal pomenovanie Štiavnická Anča, ktoré sa doteraz lokálne používa na označenie vlakovej súpravy premávajúcej trati do Banskej Štiavnice.

V roku 1933 hrozilo zrušenie železnice.

V roku 1933 ministerstvo železníc zaradilo trať z Hronskej Breznice do Banskej Štiavnice medzi tie, kde mala byť okrem železničnej dopravy súbežne zavedená aj automobilová doprava. Po získaní hospodárskych výsledkov z oboch druhov dopravy mala byť efektívnosť železničnej trate prehodnotená. V prípade výhodnosti cestnej dopravy mala byť železničná doprava zastavená a trať zrušená. Proti tomuto zámeru vtedy protestovalo Štátne banské riaditeľstvo v Banskej Štiavnici. Nakoniec Železničná správa trať ponechala v prevádzke.

Kapacita úzkokoľajky po roku 1939 bola už nedostatočná.

Trať po roku 1939 zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, že Levice po Viedenskej arbitráži pripadli Maďarsku. Cestujúci a tovar z obcí ležiacich na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali cez Banskú Štiavnicu. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali. Z tohto dôvodu boli v roku 1940 zavedené dva samostatné nákladné vlaky, ktorých počet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne. Pre zvýšené množstvo prepravovaných surovín a tovarov nemala úzkorozchodná železnica dostatok vozňov. Problémy boli aj z dôvodu nedostatočného priestoru v stanici Banská Štiavnica, kde bolo nedostatok miesta pre vykládku vozňov. Vozne tak stáli aj niekoľko dní, kým boli vyložené. Nepriaznivá situácia bola aj v stanici Hronská Dúbrava

V máji 1943 vláda rozhodla o prestavbe trate na normálny rozchod.

Nevyhovujúca situácia na úzkorozchodnej trati oživila myšlienku jej prestavby na trať s normálnym rozchodom. Železničná správa preto vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác 1. augusta 1940 zriadilo Železničnú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. Bol vypracovaný projekt prestavby trate s predpokladanými nákladmi 141,5 mil. korún. V decembri 1942 ministerstvo dopravy a verejných prác predložilo do predsedníctva vlády Slovenskej republiky materiál Zlepšenie dopravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica, ktorý obsahoval dva varianty. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej železnice s nákladmi 190 mil. korún. Po tom ako vláda schválila výstavbu novej železnice do Banskej Štiavnice, bolo vlastne rozhodnuté o zániku úzkorozchodnej trate do Banskej Štiavnice. Vojnové udalosti a SNP prerušili práce na výstavbe novej trate, čím sa predlžila prevádzka úzkorozchodnej železnice až do roku 1949, kedy bola dokončená nová železnica, známa aj ako Trať mládeže.