Najdlhší jednokoľajný železničný tunel na Slovensku prerazili pred 85 rokmi.

Prepojenie Banskej Bystrice priamo s Turcom bolo už naliehavé. V 30 rokoch 20. st. sa začala čoraz viac objavovať požiadavka priameho spojenia Banskej Bystrice smerom na Turiec vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov.

Prípravné stavebné práce na trati začali začiatkom júla 1936.

V rámci prípravných prác bola výstavba vrcholového tunela (č.14) začatá v septembri a ďalších troch tunelov. V novembri tunel č.3 a v decembri 1936 tunel č.8 a č.9. Koncom júna 1937 sa začala výstavba celej trate, pričom bola rozdelená na 6 stavebných úsekov. Stavba železnice mala trvať 3 roky a náklady na jej stavbu boli rozpočítané na 368 mil. korún. Prvé názvy tunelov, na základe súhlasu československej vlády, dostali pomenovanie po vtedajších politikoch: tunel č.8 po predsedovi vlády ČSR Dr. Milanovi Hodžovi, tunel č.9 po ministrovi železníc ČSR Dr. Rudolfovi Bechyně a tunel č.14 po prezidentovi ČSR Dr. Edvardovi Benešovi. V neskoršom období, 19.4.1939 minister J. Stano rozhodol, aby sa tunel dr. E. Beneša, premenoval na tunel A. Hlinku a aby aj ostatné tunely sa pomenovali podľa nežijúcich slovenských dejateľov, ktorí mali nejaký vzťah k tomuto kraju.

Najdôležitejšia a najnáročnejšia stavba bol vrcholový tunel č. 14.

Tunel č.14 bol na celej trati najnáročnejšia stavba so svojou dĺžkou 4698,15 m. V tom čase to bol najdlhší projektovaný tunel v Československu (toto prvenstvo mu zostalo dodnes). Slávnostne zahájenie prác na vrcholovom tuneli sa uskutočnilo 28.9.1936 za prítomnosti prezidenta republiky Dr. Edvarda Beneša s manželkou Hanou, ministra železníc Rudolfa Bechyně, ministra spravodlivosti Ivana Dérera, armádneho generála Jana Syrového, členov Národného zhromaždenia, krajinského prezidenta J. Országa ďalších činiteľov verejnej správy. Po slávnostných príhovoroch slávnostný prvý vrt smerovej štôlne vykonal prezident republiky E. Beneš. Tunely boli razené na celom úseku železnice rakúskou modifikovanou metódou. Najprv bola z obidvoch strán razená spodná smerová štôlňa s prierezom 8-12 m². Zo spodnej štôlne sa potom razili vo vzdialenosti 170-180 m klenbové zálomy až do výšky rubu stien klenieb a z nich sa v obidvoch smeroch razila vrchná štôlňa. Razenie tunela prebiehalo v nesmierne ťažkých podmienkach. Prechádza krasovým územím, ktoré spôsobovalo prítoky vody do tunela.

Tunel sa razil 23 mesiacov.

Tunelová rúra bola dokončená za 23 mesiacov, razila sa z oboch strán. Pri prerazení smerovej štôlne, 28.augusta 1938, bola v mieste stretu minimálna smerová a výšková odchýlka. Technickým zázemím stavby bolo tunelové nádvorie, ktoré bolo vybudované na obidvoch stranách tunela. Na tunelových nádvoriach pracovali nepretržite kovoobrábacie dielne, drviče kameňa a piesku a ďalšie stroje a aj zariadenia zabezpečujúce nerušený postup stavebných prác. Deväť stabilných a pojazdných kompresorov vyrábalo približne 137 m³ stlačeného vzduchu za minútu, ktorý poháňal 67 pneumatických kladív, 18 pneumatických dlát, 24 pneumatických výťahov, 3 čerpadlá a pneumatické cementové delo. Okrem nich vo vnútri tunela pracovali aj dve tunelové rýpadlá a dva nakladače. Na výrobu betónu sa používalo 30 miešačiek. Vzhľadom na dĺžku tunela vyrazili aj 95,3 metra hlbokú vetraciu šachtu s ústím na náveternej strane, čo malo zabezpečovať prirodzenú výmenu vzduchu počas stavby, ale aj pri prevádzke tunela. Toto riešenie sa neskôr ukázalo ako málo účinné.

V tuneli je najvyšší výškový bod celej trate.

Vstupný portál od Harmanca je v 28,212 km trate. V tuneli nasleduje stúpanie 14‰ v dĺžke 3,213 km, trať v dĺžke 4,377 km leží na priamke. Lom nivelety zo stúpania 14‰ na klesanie 4,4‰ leží v 31,425 km. Ďalej sa tunel točí mierne doprava, potom doľava a vychádza portálom v 32,910 km do žst. Čremošné. (Od 1.5.1951 sa kilometráž počíta od novej žst. Banská Bystrica. Nová poloha bystrického portálu je 27,847 km, lom nivelety je na 31,060 km a štubniansky portál je na 32,544 km.) Dlhé stúpanie v tuneli z harmaneckej strany bolo častou príčinou problémov ťažkých parných vlakov. Ak bolo mokro, kolesá parného rušňa sa preklzávali, nepomáhalo ani pieskovanie. Keď sa zdalo, že vlak mešká, bola volaná pohotovosť. Vedeli, že rušňovodič s pomocníkom vyjdú z tunela priotrávení od splodín. Neskôr sa zaužívalo, že vlaky zo Zvolena chodili do Vrútok po kremnickej trati a späť sa vracali cez Harmanec.

Na vetranie bola vybudovaná vetracia šachta.

V tuneli bola vybudovaná 95,3 m dlhá vetracia šachta. Bola postavená za 1 rok, šachta bola kruhového profilu o svetlosti 4,5 m. Podľa projektu mala byť umiestnená na hornom vyústení šachty strojovňa s dvoma veľkými elektrickými ventilátormi, ktorými sa mal vzduch z tunela odsávať. Vzhľadom na prírodné pomery, kedy východ vetracej šachty bol postavený k hlavnému smeru vetrov, sa javilo že bude postačovať prirodzená výmena vzduchu v tuneli prievanom. Toto riešenie sa však behom prevádzky ukázalo málo účinné, preto sa vetranie dobudovalo podľa pôvodného projektu. Vzduch z tunela odstávali elektrické ventilátory. Ventilátory dokážu vzduch v tuneli dostať do pohybu približne do 15 min. Na obsluhu elektrických ventilátorov bol nad ústím vetracej šachty postavený železničiarsky domček. Službukonajúci železničiari ak chceli vyvetrať tunel museli zakaždým prekonávať 3,5 km vzdialenosť horským chodníkom. V roku 1995 vetranie tunela zrekonštruovali, odvtedy sa ovláda diaľkovo zo žst. Čremošné. Rekonštrukcia vetrania vyšla na 5 mil. Sk.

Beneš stavbu zahajoval, Tiso ju odovzdal do užívania.

Stavba tunela a aj celej trate sa dokončovala už v zložitých vojnových rokoch. Po tom, ako v roku 1936 otváral stavbu prezident Edward Beneš, aj tunel niesol jeho meno. V decembri 1940 trať slávnostne otvárala celkom iná politická  garnitúra na čele s prezidentom Jozefom Tisom. Medzi hosťami boli aj bulharský cár Ferdinand Coburg, ríšsky minister dopravy J. Dorpmüller. Tunel vtedy už neniesol meno prezidenta Beneša, ale pomenovali ho po Andrejovi Hlinkovi.